Доц. д-р Ангел Джонев: Няма оптимизъм за транспортната ни свързаност със Скопие

За перспективата пред осъществяването на бърза шосейна връзка със Северна Македония, за политическите игри около жп линията, за съдбата на Коридор № 8, за положението на българите в Западните покрайнини и мимикрията в грижата за техните права с доц. д-р Ангел Джонев разговаря журналистът Костадин Филипов 

Ангел Симеонов Джонев е роден на 3 май 1971 г. в град Кюстендил. Възпитаник е на Великотърновския университет „Св. св. Кирил и Методий“, в който придобива магистърска степен по специалността „История и география“ през 1997 г. От 1998 г. работи в Регионален исторически музей – Кюстендил, последователно като екскурзовод, уредник, научен сътрудник III ст., главен асистент в отдел „Научна група“ на музея. Изпълнявал е по съвместителство длъжността на заместник-директор, а понастоящем на ръководител на отдел „Научна група“. През 2007 г. успешно защитава докторска дисертация в СУ „Св. Климент Охридски“ на тема: „Македония в железопътната политика на България (1878–1918 г.)“. Десет години по-късно, през 2017 г. е избран за доцент. От 2021 г. работи и в Института за исторически изследвания при Българската академия на науките. Автор и съавтор на множество монографии, документални сборници, албуми, студии, статии, изложби, постоянни и временни експозиции. Член на Македонския научен институт повече от 20 г.

– Доцент Джонев, преди няколко дни пътувахме заедно с Вас до Скопие и видяхме, че по пътя от границата се работи интензивно, но само по неговото разширение. Според Вас това достатъчно ли е за съвременна шосейна комуникация между Република България и Република Северна Македония? 

– Кой знае каква сериозна промяна тази междудържавна автомобилна връзка през последните десетилетия не е претърпяла. Първия път преминах по шосето от границата до Скопие преди близо 40 години, а след това още много пъти, но времето като че ли по него е застинало. Инвестициите по направлението са незначителни в сравнение с редица други в пределите на днешна Република Северна Македония. Оправданието е, че няма достатъчно трафик за изграждането на автомагистрала. 

Но този участък е значително малък на фона на цялото направление от Черно до Адриатическо море. Ако се разглежда само този фрагмент, то трафикът може за дълъг период от време да не се увеличи. Вместо аутобан се предвиждат и оформят някои участъци с три или четири ленти. С последните габарити се работи от Крива Паланка до Ранковци. Незначителни са вложенията и в пределите на България между границата при Гюешево и Радомир. След неоправдано чакане се извърши един основен ремонт на участъка през Конявската планина. Но той все повече се заобикаля, като пътуващите предпочитат да използват по-дългия, но по-качествен вариант по магистрала „Струма“ до Дупница и оттам през Кюстендил до Деве Баир. 

Именно това е и направлението, което се дискутира от сегашните управляващи като перспектива за изграждането на четирилентов скоростен път. Стратегически погледнато подобен подход е неправилен. Автомагистралата трябва да следва направлението Перник–Радомир–Кюстендил–Гюешево. Скоростният път Кюстендил–Дупница се вписва в по-голям проект към Самоков и Ихтиман, известен под кодовото название „Рила“. 

В случая дори не се реанимират стари планове, широко прокламирани още когато Росен Плевнелиев беше министър на регионалното развитие, а и в този случай измина повече от десетилетие. Прогнозирам, че модерната автомагистрала с Република Северна Македония ще бъде изградена последна от тези със съседите. 

Вече функционира такава с Турция, интензивно се работи на тази в Гърция и Сърбия, две трасета се насочват към Румъния. Към Скопие всичко е в сферата на обещанията. 

– Вие сте един от най-добрите експерти у нас за политиката на България за жп връзката между двете страни. Научните Ви изследвания са в тази област. Кога ще видим първия влак от Скопие в София, доцент Джонев? 

– По отношение на железницата между София и Скопие прогнози не трябва да се правят. Тя със сигурност ще бъде последната директна връзка на България с най-важния си съсед. Необходимо е да се знае, че първият строителен етап, не първият проект, е преди да се появи последното издание на българската държавност, или вече изминават век и половина. През 70-те години на ХIХ в. по трасето се работи, чуват се звуци. 

И ако геополитиката прекъсва този ориенталски напън, то с не по-малка мощ възпира стремежа на младата и жизнена българска държава да прекоси с железница Деве баир. От София до Гюешево може, но нататък не. Вече се навършиха 110 години, откогато линията чака на границата. Може да има и други подобни случаи, но понеже не ми е известно, считам, че този е единственият с толкова години стаж. 

 По македонския въпрос България няма стратегически съюзник, също няма и по железопътния му аспект. В по-далечен исторически план съседната Османска империя, а по-сетне и Югославия не искат, а сред европейските фактори всеки си гледа интереса. Единствено през световните конфликти и основно през втория, по-интензивно от Царството се работи на недовършения участък Куманово–Гюешево. 

С възстановяването на границата на Деве баир през 1944 г. надеждата започва да умира, но все пак още няколко години от българската страна се работи във вододелния тунел при Гюешево, а участъкът Куманово–Беляковци е завършен и въведен в експлоатация в Народна Република Македония, вече федерална единица в Югославия. От средата на 50-те години на ХХ в. продължава трупането само на намерения, облечени в неградивни звуци. 

– Знаете ли, присъствах на първата копка на жп линията в Република Македония към България. Оттогава минаха почти 28 години. Това е пропуснато скъпоценно време. Кои бяха причините за това и има ли шанс да го наваксаме? 

– В годините на двете суверенни държави писането на документи и даването на лъжливи обещания компрометираха жизненоважната транспортна връзка. И ако всичко беше преоткрито в началото на 90-те с проекта „Изток–Запад“, то придоби европейската опаковка с кодовото име „Коридор № 8“. 

Иначе в този трансбалкански коридор от Черно до Адриатическо море жп линията е само елемент и като вид транспорт, също и като недовършен участък. За нея има сключен специален междудържавен договор през 1999 г. по време на кабинетите на Иван Костов и Любчо Георгиевски. Даже ако пожелае, България може да участва в строителството. От София обаче единствено се задоволиха с реновирането на гарата в Гюешево и изграждането на нова митница. Две великолепни, но празни сгради. Иначе оттам до Радомир се пътува по 110-годишната линия, която плаче за ремонт. Някои запознати дори твърдят, че трасето едва ли ще може да се използва при предстоящата модернизация. 

С това оправдание се очаква окончателният проект, а участъкът Кюстендил–Гюешево е провъзгласен за най-бавния в Европа, защо не в глобален мащаб. Само 34 км се вземат за 2 часа, а влакът се движи три пъти в седмицата. През 1994 г., както Вие си спомняте, бе започнато и след около 10 години злополучно прекратено, изграждането на участъка Беляковци–Крива паланка. Оттогава все се стартира отново. Междувременно готовото трасе Куманово–Беляковци беше подложено на пълна реконструкция. Пусковият срок изтече през 2017 г., но линията не е готова. Същата тази оптимистична 2017 г., когато заедно с Договора за приятелство беше подписан меморандум за железопътно свързване. И двата документа се базират на тези от края на ХХ в., време, през което се трупаше основно хартия, придружена спорадично със звуците на работещата техника. 

Готов участък няма, даже и единият изграден все още е само строителна площадка. Обещава се на едро, отговорни лица правят форуми, обявяват се финансови ресурси за стотици милиони евро, прокламират се пускови срокове, актуалният според последните договорки от преди два месеца е 2030 г. 

 За линията София–Скопие е написана толкова хартия, че ако се положи по трасето, сигурно ще покрие, ако не цялото, то липсващия участък. Позволени са само звуци от скърцаща писалка, от химикалка, щракаща клавиатура на машина или компютър. Както върви, всички средства за писане, познати на човечеството, ще се изнижат, а проектът си остава само на белия лист. Не ми е известно колко километра жп линия е положена по света, но съм наясно, че вече съществува жп тунел с дължината на липсващия участък. Изграден е под Алпите и има първо място в света със своите 57 км. Е, все пак нашият проблем не е в Швейцария, а на Балканите. 

– Последователна ли бе България в усилията си за Коридор № 8, част от които са магистралната и жп връзка между Скопие и София? Къде са нашите двустранни проекти със Скопие в европейските регламенти? 

– Паневропейски транспортен коридор № 8 се появи в средата на 90-те години на ХХ в. Той преминава от Варна и Бургас през Пловдив–София–Кюстендил–Скопие–Струга–Тирана до Дурас. България вложи средства и усилия на своята територия, опита се да бъде активна страна и в международен план. В резултат по Коридор № 8 има завършени цели части. 

У нас той има светла и затъмнена зона. От Бургас до Радомир се движите по магистрала и що-годе модерна железница, след това до Гюешево се пренасяте през втората половина на ХХ в. При съседите също има аутобан от Куманово през Скопие до Гостивар и железница до Кичево. Работи се и нататък към Охрид и Струга. 

Албанският фактор едва ли ще се откаже от известния транспортен пръстен Тирана–Прищина–Скопие–Тирана. Значителни участъци вече са готови, а други се изграждат. Черната дупка си остава между Куманово и Радомир с берлинската стена на Деве баир. В началото на второто десетилетие на ХХI в. Коридор № 8 престана да съществува в еврорегламентите, но названието все още има широка публичност. Появи се железопътен товарен коридор „Ориент/Източно-Средиземноморски“.

 Дали е неволен пропуск, или безхаберие, но в регламентите от 2013 г. дори не се предвиждаше българският участък от София до македонската граница. През 2021 г. грешката явно беше поправена и вече заема своето място и потенциално може да получи еврофинансиране. Не така стоят нещата с участъците в Република Северна Македония и Албания. Тепърва те ще се включат в транспортния коридор „Западни Балкани“, за което София трябва сериозно да лобира пред Брюксел. 

Противниците на проекта за директна жп връзка между столиците на България и Северна Македония едва ли ще спрат да я саботират. Не трябва да се мисли, че направлението не може да бъде заобиколено. Вече е сторено. Ако дори и най-отговорен политик или специалист Ви каже, че жп връзка между София и Скопие няма, или е некомпетентен, или лъже. Вайкат се, че това са единствените европейски столици без линия. Железница има, но не директно през Кюстендил, а през Ниш и Солун. Те са най-преките съществуващи трасета, може да се използват и по-заобиколни маршрути през Москва, Берлин, Брюксел, Париж, Лондон (и за там има вече тунел). 

Това е геополитическата картина, това са центрове на влияние на Балканите и в Европа, в миналото и досега. Както е тръгнало, скоро и автомагистрала ще има, пак през Ниш и Солун, но не и през Кюстендил. По въпроса за транспортната свързаност и конкретно железопътната връзка място за оптимизъм няма. Трябва да се подходи с максимална доза реализъм и спазването на твърд график. Индикатор може да бъде само постигнатият краен резултат в ясно очертан срок. Другото е само евтини обещания в поредното количество документи, които имат стойност само за нас, изследователите на миналото. 

– Да оставим за малко транспортната тема. Вие често посещавате Босилеград и познавате обстановката в града и околността отлично. Кой е основният проблем на българите там? 

– Проблемите са много. Те са икономически – община Босилеград е сред най-бедните в Сърбия. Всеки опит за сериозна българска инвестиция в стопанството на района обаче се саботира. Така държавата и общината се явяват най-големите работодатели и държат в подчинение местните българи. Хората мизерстват и се налага да мигрират, особено младите – кой в Европа, кой в България. Така населението намалява и множество селища се обезлюдяват. Друг не по-малък проблем е образованието на майчин език. Последните няколко десетилетия не стигнаха учебниците да се преведат на български език. 

Все се обещава от отговорните фактори в Белград, но нищо не се случва. Въобще с добро око не се гледа на елементите, които укрепват националното съзнание. Пример в тази посока е отказът да се почете 100-годишнината от погрома в Босилеградско. На 15–16 май 1917 г. чета, предвождана от Коста Печанац, извършва убийства, палежи и мародерство в селищата в района. По повод тъжното събитие местни българи подготвиха паметна плоча, а в Босилеград пристигнаха много хора, сред които и вицепрезидентът на България г-жа Илияна Йотова. Местният кмет се скри и не я посрещна, с което окончателно показа на кои сили се кланя. Паметната плоча беше арестувана, а на следващата година същата съдба сполетя и втората подготвена плоча. Наложи се намесата на президента Румен Радев и поставянето на въпроса пред сръбския президент Вучич. Тогава двете плочи бяха върнати, но вече няколко години стоят под домашен арест в Културно-информационния център в Босилеград, но не и на публично място, където да се извършват поклонения пред паметта на невинно загиналите българи. 

По този начин се осакатява споменът за важни събития от местната история. Могат да се дадат още примери за тежкото положение и от обществено-политическия живот. 

– Достатъчни ли са според Вас грижите на държавата ни към българите в Западните покрайнини? Нямате ли впечатление, че отношението на Белград към българското малцинство е една мимикрия, а не истинска грижа за техните права? 

 – Забелязвам, че след 2017 г. вниманието на България към Западните покрайнини значително намаля. В допълнение дойде и пандемията, която ограничи много пътуванията и разстрои връзките. 

Непоследователното, на моменти ненужно сервилно отношение на политиците от София към тези в Белград, са във вреда на българските интереси и на местното население. България трябва да следва неотклонна политика по отношение на малцинството и спазването на неговите права. По този път не трябва да се поддава на лесно давани големи обещания, които не се изпълняват от политиците в Сърбия. Още по-малко пък трябва да се разчита на инсталираните по места феодалчета, които изпълняват нарежданията отгоре и се опитват да бозаят от две места, но са лоялни само на преките си шефове. 

В това отношения българската политика трябва да се реализира в симбиоза със стратегическия интерес за напредъка и развитието на българското малцинство, а не неговото живуркане и оцеляване. Видно е, че с казионните административни, политически и обществени структури в Западните покрайнини не може да се постигне дори второто. Главната цел изисква постепенно навлизане в проблемите на всеки българин в Сърбия, неговото приобщаване, като за целта е необходимо медиатор да бъдат българските сдружения, които не са поставени под прекия контрол на сръбската държава. 

Иначе на книга властите декларират невероятни малцинствени права, които в действителност се оказва само химера. България трябва да престане с дефанзивните практики и да работи по свои пътища за устойчивото бъдеще на българското население в Западните български покрайнини и на територията на цяла Сърбия.